Azt hiszem, ezen a szombat reggelen nem „öregbedett” a vasút jó hírneve. Legalábbis a Nyugatiból Romhányba tartó személyvonat utasai által biztosan nem. A zárt Bz-szerelvény hátsó fele ugyanis Szokolyán szolgálatképtelenné vált, a kicsiny terhelés miatt az utolsó három kocsi utasait előre szállítják, innentől csak azért nem utazik senki a csomagtartón, mert azok magasan vannak, és mert amúgy sem férne fel oda senki.

Diósjenőtől valamelyest enyhül a zsúfoltság, ezzel párhuzamosan megváltoznak a vonat úgynevezett menettulajdonságai is. Az eddig szépen futó kocsi úgy tesz, mint aki vágány helyett friss őszi szántáson halad tovább, de azt is mondhatnám, a viharos tenger egy lavór állott víz ehhez képest, és a sebesség sem nagyobb a hullámzó óceánon bukdácsoló hajóénál.

Tolmács a vonal első állomása, vasúti megfogalmazásban nem is állomás, csupán megálló-rakodóhely. Az urnányi váróhelyiség, az egyszemélyes „pisilde" a kicsinél is kisebb raktár mind-mind arról tanúskodik, hegy a vonal tervezői, építői már 1909- ben sem számítottak nagyobb tülekedésre, a kopott felvételi épület és szolgálati lakás, az elhanyagolt, gazos környezet viszont már az,.újkori” hanyatlás félreismerhetetlen jeleit hordozzák magukon. Környezettanulmányomat nagyjából alátámasztják az állomáskezelő szavai is.

— A szomszédban működik az Erdőkémia, amely falepárlással, valamint faszén előállításával foglalkozik — kezdené a tájékoztatást Dóczi János, ha első mondata után félbe nem szakítanám.

— A falepárlás végterméke ama bizonyos faszesz, vagy metilalkohol, amelyet a vasutasok nemrég még oly előszeretettel dézsmáltak: és amelynek íze kísértetiesen hasonlít az etilalkoholhoz, a közönséges pálinka alapanyagához.

— Igen ám, de a különbség nem csupán egy „em” betű. Akik nem ismerték a metilt, ezt a rövid időn belül súlyos idegrendszeri károsodást előidéző szeszfajtát, azok valóban megdézsmálták a tartályokat. Aztán, ha szerencséjük volt, „csak” megvakultak, ha nem, belehaltak. Az üzem most is működik, bár minimálisra csökkentett termeléssel. A metilalkohol fontos ipari termék, a faszén is sokoldalú felhasználásáról ismert, csak éppen a gazdasági visszaesés következtében nincs rájuk akkora igény. Néhány évvel ezelőtt Tolmácsnak havi 30-40 kocsi volt a föladása, most a tízet alig haladja meg. Amit pedig a személyforgalomról el lehet mondani: a pár száz lelkes falu lakói nagyobbrészt Rétságra, Romhányba, kisebb hányadban Vácra. esetleg Budapestre járnak dolgozni. Egy vonathoz kijön legfeljebb öt-hat ember, senki nem szorul ki a váróteremből.

Tolmácstól mindössze másfél kilométerre esik Rétság, vonat meg amúgy is csak három óra múlva esedékes, a falu nevezetességeit — romló-omló kastély, műemlék jellegű templom — már előzőleg fél óra alatt „ledaráltam”, gyerünk, neki a talpfának! A legkülső váltónál járok, amikor halad a romhányi tolatós, éppen előttem akkorát billennek a kocsik, hogy önkéntelenül hátralépek. Pedig ez még semmi, az igazi borzalmak ezután következnek. Nem tudom, kinek miféle elképzelései vannak egy vasúti pályáról kétlem, hogy ehhez hasonlók. Vasúti pálya... Két szál sáros, agyagos tataiból előmeredő sín. romba döntve mindenféle algebrai törvényszerűséget azt a kifejezett kénvszerképzetet keltve, hogy a párhuzamosok nem is a végtelenben találkoznak, hanem amott a kanyaron túl. Később a sarat némileg szilárdabb kohósalak váltja fel lépteim nyomán meginognak a talpfák. Megcsörrennek a síncsavarok. A talpak többsége a végletekig elkorhadt, derékba törött, egyik-másik a sínben rögzítve a levegőben lóg. Alig akarok hinni a szememnek: az egyik illesztésnél a csatlakozó sínszál edzett fejrésze mint, egy harminc centiméter hosszúságban hiányzik. Nyugodtan állíthatom — hiszen voltam én vonatgondozó is, az angyalát! —, hogy ezen a vonalrészen egyetlen vonat sem közlekedhet a kisiklás kockázata nélkül. Ilyen rossz vágányokat a tavasszal láttam utoljára, amikor gyalogosan bejártam a tizenöt éve megszüntetett ám föl nem szedett bicske—fehérvári vonal néhány kilométerét. Nem tudom, az itteni pályamester jár-e templomba, ha nem azt ajánlom sürgősen szokjon rá...

Rétságon már megfordultam egyszer, ha jól emlékszem, pont egy évvel ezelőtt. Akkori írásom mottója az volt, hogy az állomásfőnök megtiltotta beosztottjainak a sajtó tájékoztatását. A most szolgálatban lévő forgalmista szerint viszont mindez merő kitaláció, nem is olyan a főnök, hogy ilyesmit megtiltana. Az eltelt egy év nem hozott Romhány számára forradalmi változásokat, bár a forgalmi irodát és a várótermet rendbe hozták és a vizet is vezetgetik, a kopott — vedlett felvételi épület úgy tűnik, még sokáig nem avatja a vasútállomást az ifjú város gyöngyszemévé.

— Azt kellene megírni — veti föl búcsúzóul a szolgálattevő — hogy a váltókezelő, a Varga Józsi saját pénzén vezeti be a vizet a szolgálati lakásba. A vasút egy fillért nem hajlandó pótolni...

Megígérem, hogy megírom, aztán már itt is a vonat, továbbimbolygunk Romhány felé. Bánkon néhány éve még a forgalmi szolgálattevővel beszélgettem, ma ezt nem tehetném az állomást megálló rakodóhellyé minősítették vissza, a volt forgalmi iroda ajtaján lakat lóg.

— Teherforgalmunk sokáig szorosan kapcsolódott a Kerámiagyárhoz. — beszél a romhányi állomás munkájáról Kovács István forgalmi szolgálattevő. — Amikor 1978-ban beindult az új gyáregység fokozatosan csökkent a feladásuk. A közúti fuvarozásra való áttérést azzal indokolták, hogy nem tudtunk nekik kellő időben elegendő kocsit adni aztán meg, hogy a vasúton szállított késztermék jelentős része sérülten érkezik a megrendelőhöz. Ez természetesen előfordulhatott, főleg amikor a gyáriak a raklapokat nem rögzítették megfelelően. Szerintünk azonban az okok egészen másutt keresendők. A gyárnak sokkal kényelmesebb a Volán, akár nyersanyag ideszállitásáról, akár a készáru berakásáról van szó, aztán kerül, amibe kerül, a többlet-kiadást majd megfizeti a fogyasztó. Az üzemmel már igazgatósági szinten is folytak tárgyalások, a vasút részéről különböző kedvezményeket ígértek, de eredmény nem született, sőt véleményem szerint a gyár vezetése egy pillanatig sem vette komolyan ezeket a próbálkozásokat

Néhány, a forgalom zuhanásszerű csökkenését oly jól kifejező számadat: tavaly az őszi hónapokban útnak indított föladás 51, 79, illetve 40 kocsi volt. Idén hasonló időszakban mindez 12, 13 és 20 kocsi volt. Nem sokkal rózsásabb a helyzet leadás tekintetében sem. 1989 szeptemberében 238, októberben 246 kocsi érkezett, idén 30. illetve 12 kocsi árut raktak ki Romhányban.

— A forgalom ilyen mérvű elhalásában persze ludas a nemzetközi helyzet is. — folytatja Kovács István. — A közel-keleti válság miatt leálltak az arab országokba irányuló konténeres csempeszállítások,  kaolin sem érkezik már a volt szocialista országokból. amire eddig belföldről számítani lehetne azt megint csak teherautókon fuvarozzák idáig. A csökkenés ugyanúgy ráillik a személyforgalomra is. A hetvenes évek közepén mér három darab négytengelyes kocsi járta a vonalat, ma egyetlen.

Thorday Zoltán

1990 Magyar vasutas